Makovsky Máriusz egy nagyon fontos kérdésről tartott előadást, a csigahajtóművek kiválasztásáról. Sajnos nem egyszer találkozunk olyan liftekkel, ahol a hajtóművet a tervezéskor alulméretezték, és e miatt a hajtómű idő előtt tönkremegy, vagy zajossá vállik. Ilyenkor a megoldássokszor már csak a hajtómű komplett cseréje lehet, ami hatalmas költségeket jelent, ráadásul sokszor nem is kivitelezhető. Ezért is fontos, hogy már tervezéskor megfelelő hajtómű kerüljön kiválasztásra.
FIGYELEM! Ez egy szakmai bejegyzés, és főleg felvonós szakembereknek szól. A leírtakért felelősséget nem tudunk vállalni, mivel a leírtak az előadások szubjektív összefoglalói. A leírtak 2015. június 12-én hangzottak el. Dőlt betűkkel Sümeghi Mátyás megjegyzései.
Hogy mire szolgál a lifteknél a hajtómű? A hajtómű alakítja át a hajtómotor gyors forgó mozgását a teheremelésre alkalmas lassú, nagy nyomatékú mozgásra. A legfontosabb elvárások a hajtóművel szemben: kellő mechanikai szilárdság, a teher mozgatásához szükséges energia folyamatos közvetítése, a rendszer álló állapotában történő nem kívánt mozgások megakadályozása, jó hatásfok, kis helyigény, megfelelő rögzíthetőség, hosszú élettartam, kedvező ár. Ezen kritériumok közül számos egymással ellentétes, ezért a tervezőnek nagy felelőssége van abban, hogy megfelelő hajtóművet válasszon ki.
A csiga hajtást Archimedes találta ki i.e. 232-ben. A középkor nagy zsenije Leonardo Da Vinci tökéletesítette Archimedes ötleteit, és felismerte az önzárás fogalmát is. A villamosság, és a villamos motor elterjedésével növekedett a hajtóművekbe beadott fordulatszám és teljesítmény, ezért azokat zárttá tették, hogy megfelelő folyamatos kenéssel tudják őket ellátni, és innentől fogva már a megfelelő hűtésről is gondoskodni kellett.
Máriusz bemutatta pár hajtómű gyártó katalógus példáján, hogy a gyártói katalógus lapokon a hajtóművek sokszor “túl jók”. Túl jó hatásfokkal számolnak, ezért nagyon fontos, hogy a hajtóművet a tervezőmérnök megfelelő számítással ellenőrizze.
Makovsky Máriusz ezt követően 2 féle módszert mutatott be a motor elvárt teljesítményének és az elvárt terhelőnyomaték számítására. Az egyik módszert Pattantyús professzor találta ki, és a súrlódó erők alapján számolódik, a másik pedig részegységek veszteségi tényezőjének figyelembe vételével. Itt megjegyezte Máriusz, hogy a hajtómű gyártók nagy része a katalógusaikban nem csak a hatásfokkal “csalnak”, hanem a teherbírást is 0,6-0,9-es tényezővel veszik figyelembe, abból kiindulva, hogy nem lesz mindig teljes a terhelés, továbbá a motor teljesítményét is úgy veszik figyelembe, hogy a motor 20%-os túlterhelést még simán kibír rövid időkre.
Ezt követően a következő számításokat mutatta be Máriusz (amelyik résztvevő kérte, ezeket a számításokat külön is megkapta, ezért sem részletezném itt most külön):
– csigahajtómű statikus teherbírásának ellenőrzése (ez viszonylag egyszerű)
– csigakerék méretezése, tengelyszámítás
– csigahajtás hatásfoka (ez a fogazás, kerékcsapágyazás, és a tengely hatásfokából tevődik össze, egy mindenki által ismert nem rossz hajtómű a WR5446 hatásfoka például: 0,6-0,7 körül van)
– hajtópárokat terhelő erők vizsgálata
Amerikában a hajtást melegedésre méretezik. Ezt a fajta méretezést is ismertette Máriusz nagy vonalakban. Ebből hamar belátható, hogy a melegedés elkerülésére a hajtómű felületének növelése, vagy a fordulatszám csökkentése a jó megoldás. (gépház nélküli lift megoldásoknál a felület növelés külön érdekes kérdés, annak ellenére, hogy ott már nem alkalmaznak hajtóműveket, de melegedés bizony van)
Máriusz bemutatta még a hajtás dinamikai méretezésének elvét is a különböző terhelési viszonyok mellett. (teljes terhelésű fülke indítása fel irányban, teljes terhelésű fülke indítása le irányba, üres fülke indítása fel irányban, üres fülke indítása le irányban)