Dr. Oplatka Gábor előadását mindig nagy izgalommal várjuk a konferencián. Ő azon kevés szakemberek egyike, aki nagyon tudja az elméletet, de mégis gyakorlati szakember is. Tudását főleg Svájcban kamatoztatja, kint az egyetemen is tanít. Idei előadását néhány érdekes szerkezet bemutatásával kezdte. Elsőként egy “vízzel emelt” híd került bemutatásra. A híd megemelésére a kis folyó megáradása miatt van néha szükség. A megemelést a híd 4 oldalára szerelt kötelek segítségével végzik úgy, hogy ehhez nincs szükség villamos energiára, mivel a folyóból “szerzett” vizet gyűjtik össze egy tartályban, ami mint egy ellensúly működik, és megemeli a hidat.
FIGYELEM! Ez egy szakmai bejegyzés, és főleg felvonós szakembereknek szól. A leírtakért felelősséget nem tudunk vállalni, mivel a leírtak az előadások szubjektív összefoglalói. A leírtak 2015. június 12-én hangzottak el. Dőlt betűkkel Sümeghi Mátyás megjegyzései.
Oplatka professzor bemutatta még a singapore-i stadion nyitható tetőjét. Maga a stadion egy 300 m átmérőjű gömb alakú tetővel rendelkezik, középen pedig 85 m magas. A tető két felé nyílik szét. Egy-egy tetőrész tömege 1250 tonna, és 0,042 m/s sebességgel közlekedik. Mivel hatalmas tömegről van szó, ezért nem csak megfelelő futókocsikat (liftes hasonlatban vezetőgörgőket) kellett tervezni és beépíteni, hanem szükséges volt még fékkocsik beépítése is. Egy-egy futókocsi saját tömege 7 tonna, míg a fékkocsi tömege 21 tonna!
Mind a vízzel emelkedő híd, mind a mozgó stadion tető rész tervezésében Oplatka professzor részt vett.
Az érdekességek ismertetése után az első fő téma a kötél végmegerősítések fajtáinak és tipikus hibának ismertetése volt. Nehéz visszaadni Oplatka professzor előadását, mivel nagyon tömény, és érdekes volt. A legfőbb tanulság rengeteg példa bemutatásán keresztül az volt, hogy nem elég a köteleket húzásra méretezni. Nagyon oda kell figyelni arra, hogy egy-egy kötélvégmegerősítésnél (liftes példa: ékes kötélbekötés) ha a köteleket hajlítgatjuk, akkor ott idő előtt történik meg a kötél tönkremenetele. Külön érdekesség, hogy sok esetben nem is a kötélvég bekötés tövénél, hanem bizonyos alkalmakkor már a kötélbekötésen belül, nem látható helyen rongálódik a kötél. Erre a legjobb, és legegyszerűbb megoldás, ha a kötélvég bekötés fölé egy könnyen levehető műanyag hüvelyt helyezünk, mert így a kötél törési pontja feljebb helyeződik, és a hüvely eltolásával könnyen ellenőrizhetjük a kötél eddig láthatatlan rongálódását is. Fontos, hogy sajnos még liftes szakemberek is sokszor fordítva szerelik fel a kötélszorítókat (békákat), és egy ilyen rosszul felszerelt kötélszorító is roncsolhatja a kötelet. Fontos az is, hogy nem szimmetrikus kötélvég bekötésnél, ha a húzási pont kívül esik a forgási pontból, akkor a kötél ferdén fog belefutni a bekötésbe, és ott roncsolódni fog.
A kör keresztmetszerű acélsodrony köteleket a legegyszerűbben, és leghatékonyabban vizuális módszerrel lehet vizsgálni. A mai technika erre már nyújt megoldást: a kötelet 4 oldalról folyamatosan figyelik kamerák, és megfelelő időközönként felvételeket készítenek. A felvételek olyan ütemben történnek, hogy a kötél pászmái a képeken mindig ugyanoda essenek. Egy számítógép a készült képeket összehasonlítja az előzőleg készült képpel, és ha eltérést tapasztal, azonnal jelez. Ez a fajta módszer 5 m/s kötél sebességig biztosan és biztonságosan alkalmazható. Sajnos arról nem esett szó, hogy mennyibe kerül egy ilyen rendszer, és hogy felvonó karbantartásnál mennyire lenne alkalmazható.
A nadrágszíj / gatyamadzag / laposkötél vizsgálata már nem ilyen egyszerű. Próbálkoztak mágneses mérési módszerrel, de az nem igazán működött. A Schindlernek van egy szabadalma a vizsgálatra, de az titkos, így arról nincs információ. Alkalmaznak még ellenállásmérést a vizsgálatra, de ezzel is vannak problémák, létrejöhet téves mérés. A téves mérés kiküszöbölésre megoldás lehetne, ha beépítenének a lapos kötélbe egy ellenőrző szálat, amely mindenképpen hamarabb sérül meg, mint az erőt átvivő szálak. A lapos köteleknél a működésből adódó melegedés is gondot okozhat.
Oplatka professzor ezt követően bemutatott egy kötél fárasztó berendezést, amelyen a kötelek különböző tereléseken haladnak át, mialatt oda-vissza húzzák őket. A megoldás nagyon hasonlít egy valódi lift köteleinek terheléséhez. A kötélvezetésekből adódóan bizonyos kötél részek soha, más részek kétszer, bizonyos részek négyszer, bizonyos részek hatszor, és bizonyos részek nyolcszor haladtak át a tárcsákon. A fárasztást addig végezték, míg a kötél el nem szakadt. A kötélszakadás természetesen a tárcsákon legtöbbször áthaladó résznél történt meg. (Ebből is látszik, hogy az EN81 szabvány által Magyarországon bevezetett kötélszámítás nagyon is életszerű. Korábban a magyar szabvány a kötelekre 12-szeres biztonsági tényezőt írt elő. Az új EN81 szabvány is ezt írja elő minimumnak, de minél több terelőtárcsát alkalmazunk (minél inkább rongáljuk a tárcsákkal a kötelet), annál nagyobb a minimálisan elvárt biztonsági tényező!) Mivel bizonyos kötelek többször, bizonyos kötelek soha nem haladtak át a tárcsákon, ezért az igénybevételt a különböző kötélrészeken pontosan nyomon lehetett követni. Az épen maradt kötél részeket megvizsgálták, és megállapították, hogy az előírások alapján a kötelet a kötél élettartamának felénél kell lecserélni. Vagyis a pászmaszakadások száma a kötél élettartamának felénél érik el azt a szintet, amikor már kötelező a csere. Másik érdekes megállapítás, hogy a kötelet még ekkor is közel ugyanakkora szakítóerővel lehet elszakítani, mint új korában, vagyis a SEALE szerkezetű acélkötelek nagyon biztonságosak, mert
– minimum 12-es biztonsági tényezővel tervezik be őket (ha 100 kg-ot kell emelni, akkor olyan köteleket rakna be, amelyik 1200 kg-ot bír el)
– ha elöregszik, akkor azt a kötél felületén lévő pászmaszakadások jelzik
– amikor az elöregedés látszik, a kötél még akkor is közel olyan erőket elvisel, mint új korában
Probléma akkor merül fel, ha acéltárcsa helyett műanyag tárcsákat, vagy műanyag betétes tárcsákat alkalmazunk. Ilyen esetben a műanyag tárcsa és az acélkötél kapcsolatánál a pászmák nem annyira sérülnek, viszont a belső pászmák egymáshoz képesti súrlódása miatt sérülhetnek. Ilyenkor nem a kötél külső pászmái szakadnak el először, hanem a belsők, amelyek nem láthatóak!